富士山スカイライン

プロフィール

静岡県御殿場市 / 富士市　静岡県道23号御殿場富士公園線 / 静岡県道152号富士公園太郎坊線 / 静岡県道180号富士宮富士公園線
以下のプロフィールは富士宮側
- 標高：2,380 m
- 登坂距離：27.5 km
- 標高差：1,867 m
- 平均勾配：6.8%
- Stravaセグメント
- 私のStravaアクティビティ（富士宮）
私のStravaアクティビティ（御殿場）

気がつけば、登っているにもかかわらず体が凍えていた。つい10分ほど前まで力強くペダルを踏み込んでいたはずの脚は、まるで他人のものであるかのように、力が入らない。

視界に暗幕が下りてくる。意識が遠のく。油断すればブラックアウトしてしまいそうだ。

富士山。もはや説明の必要もない、日本の象徴である、唯一無二の「不二の高嶺」。

この山に自転車で迫るルートは大きく3つ。「富士スバルライン」「富士あざみライン」、そして「富士山スカイライン」だ。

この三つのいわゆる「五合目ルート」の中でも、最も高い地点に達するのが富士山スカイラインの終着点「富士宮口五合目」である。標高は2,400 mに迫り、スバルライン（約2,300 m）やあざみライン（約1,950 m）を凌ぐ。つまりここは、自転車で日本の最高峰に最も近づけるヒルクライムである。

さらに、標高差の点でもスカイラインが抜きん出ている。南斜面に位置し、駿河湾に近い低地から登り始めるため、他ルートよりも出発点の標高が低く、結果として獲得標高が大きくなる。日本一の山のスケールを実感したいなら、選ぶべきは富士山スカイラインだろう。

富士山スカイラインは、もともと有料道路として整備された。

前半は東西それぞれからのアプローチが可能で、富士宮区間が1969年に開通。その後、御殿場区間と、2ルート合流後の登山区間が1970年にそれぞれ供用を開始。地域の観光振興と交通の便を目的に、のちに静岡県道路公社が管理を引き継ぎ、1994年に無料開放された。

現在では「日本の道100選」にも選ばれ、乗鞍畳平に次ぐ「自転車で登れる日本第二の高所」として知られている。

富士宮・御殿場の2ルートが合流すると「登山区間」に入る。マイカー規制期間でも自転車は無料で進入することができる。

ヒルクライムの構成は、大きく「周遊区間」と「登山区間」に分かれる。

起点から合流地点までの「周遊区間」は、富士宮・御殿場ともに道幅が広く、樹林帯の中を淡々と進む。眺望は少なく、急カーブもほとんどないため勾配の感覚がつかみにくいが、脚は確実に削られていく。全体の半分ほどをこの区間で消化し、じわじわと体力を奪われた状態で「登山区間」へ突入することになる。

富士宮・御殿場の両ルートが合流し、南斜面を東西に横切ってきた道が北へと進路を変えると、ゲートが現れる。ここから先、後半戦の約13 kmにあたる「登山区間」こそが、スカイラインの核心部。したがって、富士宮・御殿場のどちらを起点にしても本質的な魅力は変わらない。夏の登山シーズンにはマイカー規制がかかるが、自転車は対象外。バスやタクシー以外の車がいない静かな環境で、富士山に挑める絶好の時期といえる。

「登山区間」も、序盤こそ樹林帯の中だが、標高を上げるにつれて木々が低くなり、空が広がっていく。植生の変化が、山を登っている実感を強めてくれる。次第にコーナーが連続し、勾配は一段と厳しくなる。標高2,000 mを超える頃には、疲労と酸素の薄さが重なり、脚が重く感じられるだろう。

終盤にはこのルート最大の激坂が繰り返し現れ、息を切らせながら五合目のゴールへとたどり着く。